1.“过江”余承东：鲜车怒马冲“龙门”
2.ARM加入芯片制造战局，拟自行打造先进半导体
3.分析师：芯片制造商们警告产业放缓比预期要久
4.集微咨询发布《车规级SoC芯片行业专利分析》报告
5.减少对中国依赖 日本重要矿产项目将获政府一半补贴
6.美国BIS材料和设备技术咨询委员会将再次就出口管制问题举行闭门会议
1.“过江”余承东：鲜车怒马冲“龙门”
集微网报道（文/陈兴华）2022年大年初二，余承东开着问界M5从六安老家长途跋涉到深圳，单程1400公里。随后他在社交媒体发文说，“问界M5续航能力真的很强…仅在高速服务站加了一点油，就走完了全程。”这曾引起一些网友质疑：“一点油”究竟是多少油？正是制造此类“金句”、话题不断，帮助“AITO问界”在早期打响了知名度。
2023年春节前夕，余承东又开着号称“超百万级豪车体验”的问界M7，从深圳自驾回到六安老家。在短暂的假期里，余承东不仅和六安市委书记等一行进行了座谈，还在当地问界门店里打了卡，亲自担任销售现身说法为到店用户推荐问界M7。以往，这个出生于安徽霍邱县农村的穷小子，或许做梦都没有想到有一天能开着自家公司联合打造的车衣锦还乡。
大别山麓、淠河萦绕，余承东从小就知道通过努力学习和奋斗才能走出农门，才能实现“鲤跃龙门”的梦想。于是他十年寒窗入清华，三十年“拼命”铸华为。继一手引领打造了华为“圣无线”、“神终端”之后，余承东“身驾白马”来到职业生涯的第三道关口，但面临的挑战和遭遇的挫折远甚以往。内外部环境的快速变化，让余承东的踌躇满志受到不小打击。
今年春节过后，车圈内卷降价潮起，问界开年销量不振，“造车梦”又被华为按下暂停键，“大嘴”实有委屈和不甘。但在大是大非面前，他也许更能理解任正非这句话的精髓：“不懂战略退却的人，就不会战略进攻”。于是，在试探造车底线被重重“敲打”后，余承东又迅速调整好状态焕新出发。在他骨子里，誓要在汽车江湖中打出一片天地，攻下智能汽车“龙门”。
01 试探底线 惨遭“敲打”
言行高调、横冲直撞、从不妥协、工作玩命、“疯子暴君”…这些是余承东在华为内外部所体现出来的一些性格特征。2016年，华为手机刚有起色时，他就敢放话“三年内干掉苹果、五年内超越三星”。任正非对这种动辄“灭了谁谁谁”的提法较为不满，曾亲自下令：谁再说灭了三星，灭了苹果就罚款100元。他显然深知，余承东适合开疆拓土、冲锋陷阵。“让他去做黑与白，我们在后面做一些灰度的事。”
正是这种开放、包容和妥协，让余承东在华为如鱼得水，以及保持了一贯的性格位面和行事风格。而为了落实在手机上吹下的牛，他曾疯了一样逼着团队加班、开会，以致于曾被调侃每天“夜总会”。时至2021年，华为跟赛力斯合作，一年多时间做了三款车，造车速度可谓绝无仅有。对于华为是怎么做到的，余承东说，“我们白天、夜里、周末、节假日都在工作，几班倒，并行战斗。”在他看来，这世上没有不可能的事情，就看决心够不够大。
在华为造车一事上，余承东也从未掩饰自己的野心。在内部，他是华为高管中坚定推动造车的“孤胆英雄”。在外部，他曾信心满满的公开说道：问界第一年就干翻并超越特斯拉，第二年远远超越特斯拉；华为一定能帮助那些和他们紧密合作的车厂，先做成中国第一，再做成世界第一。而在2023上海国际车展前夕，余承东于华为新品发布会再次宣告：500万以内最豪华SUV已经不是问界M9的目标，华为将重新定义1000万以内最豪华的SUV。
对余承东而言，吹牛时可能很快乐，抑或心高胆大到常常忘记一些行业规律和客观事实。然而，根据多年从业经历，当现实啪啪打脸或危机四伏时他也能立即调整应对、力挽狂澜，并永葆乐观和激情。他曾说，“我属于玩命的那种，打得满脸是血也要继续干！”这亦如继2022年问界销量目标仅达成25%后，他又给问界2023年定下26万辆销售目标，月均需要售出2.17万辆，但在部分燃油车、电动车跳水式降价等不利因素影响下，问界1、2月总计实销7980辆。
于是，3月初，余承东走了一招“险棋”，默许供应商将“AITO问界”字样改为“HUAWEI问界”。这一改，随即引发舆论和业界震动。有人说，他只是单纯想让“AITO问界”进一步“蹭”上华为品牌的热度提振销量；有人尖锐指出，余承东是想趁华为“三年内不造车”的期限到来之际再次试探“造车”一事的底线。随着舆论发酵，甚至有媒体将此解读为华为筹备“下场造车”的直接信号。曾产生与华为联合造车念头的广汽也深表担忧，不愿再与华为发展深度合作关系。
任正非显然嗅到了比以往更危险的气味，毕竟相对弱势的赛力斯也在试图夺回更多主权。3月31日，他签署最新决议再次重申华为“不造车”，决策有效期五年，并要求车辆宣传中不得出现“华为/HUAWEI”字样。在同日下午举行的华为2022年年报会上，轮值董事长徐直军继续敲山震虎，“最近确实有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为品牌，这些事情在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被随意滥用。”字里行间所指明显，就差直接报余承东手机号。
事后，余承东自然愤愤不平。公告发布当晚，他一边无奈下达指令：问界门店将于4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料，一边在华为心声社区留下满腹心酸的话：“这只会让我们更加艰难！若干年后，留给时间去检验吧！对一个行业只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！”几个“惊叹号”也侧面预示，余承东对华为造车的试探彻底被扼杀在襁褓中。
02 战略博弈 “稳健”当头
经过一轮又一轮抽筋剥皮、堪称商业史上最残酷的国际制裁后，任正非、徐直军等华为高层反复强调，目前身处“制裁常态化”下的华为，最重要的任务是稳住现金流，更好地“活下来”。但从历史看来，任正非的经营战略并非没有过错，华为蓝军组织甚至专门列出过他的“十宗罪”，其中一条是：不要过早否定新的事物，对新事物要抱着开放的心态，让子弹先飞一会儿。任正非也曾在开玩笑中坦言，自己就是一个有明显短板的人，在家里经常被女儿、太太骂笨得要死。
这一次对于华为的造车战略，余承东也毫不掩饰自己的不甘。在日前于北京钓鱼台国宾馆举行的“2023中国电动汽车百人会论坛”上，他直指，“任总的路线错了，博世路线不行，这个目标是难以实现的”。在他看来，华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，而是软件、算法、云和芯片等智能化增量部件。这些东西很难像标准化的部件一样大规模地去卖，需要跟车厂深度卷入，不断地做OTA版本升级，不断地迭代。
对于被批评采用“HUAWEI问界”宣传，他坚持称，这是华为智选模式下的正常营销思路，因为在制裁背景下，国外巨头不愿意选择华为做智能化供应商；新势力品牌基于市值、控制权等考虑有自己的追求；怕失去灵魂的传统车企也不会选择华为，只有传统车厂跟不上节奏的需要我们。而这个模式就是用华为十多年来积累的To C能力来帮助车企成功，所谓成功首先是商业成功。“我们希望采用一个共同的元素和品牌来使用，共同对商业成功负责，这也让消费者的选择不会很困惑。”
二十分钟演讲结束，台下有人在揣测，明年如果还能在钓鱼台见到余承东，他的身份是否还是“华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO”。但很快可以确定的是，在4月16日华为智能汽车解决方案BU举行的新品发布兼主题论坛上，余承东仍是主旨演讲者。毕竟任正非在华为一再强调开放、包容和灰度。在他看来，人都有优缺点，而黑白分明是创新之敌。一些造谣的好事者，或许不了解华为文化，更不懂得余承东与任正非的深层关系。
需提及的是，尽管从余承东的公开发言和“台面话”中，可以窥见他不断在华为造车红线边缘上试探的动机，但在台前幕后，往往也会糅合更多的利益纠葛、抱负诉求和人情世故。据熟悉华为的内部人士透露，当年荣耀剥离时，这是余承东最好的机会，但他被留下来了，同时稳住了很多团队人才。他们肯定期望将消费者业务做大做强，乃至独立上市，而在当前形势下汽车业务无疑成为重要砝码。
“让听得见炮火的人来做决策”，这是任正非从IBM成功转型中学习到的经验教训之一，并内化为华为的“抵近侦察和抵近指挥”方法论。于是，基于缔造出“圣无线”、“神终端”巨大功绩，任正非又将余承东推到了开拓智能汽车的战地前沿。但他再次按下造车暂停键的重要原因包括，造车是典型的重资产模式，行业门槛高、投资回报周期长，短期内无益于华为的稳健发展。同时华为品牌越突出就越接近代工模式，很可能触碰到政府层面限制代工的政策红线。
在任正非的考量中，一方面，在国际制裁背景下，华为很多业务都是依靠国家实现发展，包括ICT基础设施业务、云计算业务和数字能源业务，而造车对获得国家支持方面不利，也会动了各地支柱车企的“奶酪”。另一方面，在当前经营环境下，鉴于华为利润、现金流下跌，研发投入提升，股权分红制度需求，汽车行业厮杀竞争等方面权衡，势必不能贸然入局造车。因此，华为选择继续在“智能增量部件”上打基础，对内外部而言都是一个“稳健”的交代。
03 内部“赛马” 脱颖而出
“如果没有任老，余承东可能早就下课八百回了。”华为内部人士曾说。即便公司内外部对余承东的质疑声从未停息，任正非始终看重余承东的突出能力，评价他“能抓大放小，有战略眼光”。在刚接手华为手机业务时，随着余承东大刀阔斧改革的各类矛盾迸发，华为内部“倒余”声四起。最后任正非定调，“谁不支持余承东的工作，就是不支持我！”此后，身处舆论漩涡的余承东才得以继续出发，并凭借Mate7全面爆发，带领终端业务距离超越三星仅一步之遥。
在华为汽车业务中，余承东同样被倚重。2019年9月，华为车BU成立初期，王军曾在一年多时间里迅速组建团队，部门从原来的六七十人扩展至近4000人，并孵化了9个二级部门。正当他准备大干一场时，华为却通过几次调整将余承东推向车BU台前。2021年5月，其上任智能汽车BU CEO，而不久后王军的职位变为车BU COO兼智能驾驶解决方案产品线总裁。这也意味着曾作为华为智能汽车业务一把手的王军，汇报对象从徐直军变为余承东。
与此同时，经过一系列调整，华为在智能汽车业务上逐渐呈现出明晰的三条路线：一是给车企提供零配件，扮演着智能汽车时代类似博世的角色；二是HUAWEI Inside（HI）模式，向车企提供鸿蒙车机、自研车载计算芯片在内的HI解决方案；三是智选车模式，不仅帮助车企造车，还利用自身的渠道、经验和资源等帮他们卖车。三者一个比一个介入得更深。
其中HI模式由王军主导，智选模式则是余承东在推动。但在同一部门下，华为各种路线模式下的军团式作战暗藏硝烟：HI模式和智选模式虽有一些关联，互斥情况却较为严重，比如问界M5、M7两款车型在智能驾驶方面都选择了和第三方供应商合作。不仅如此，余承东还曾公开炮轰传统零部件模式。“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。”
不难看出，除了众所周知的爱吹牛，余承东还有一个性格特征就是横冲直撞，乃至在汽车业务上也试图“唯吾独尊”。他自己也曾总结道：“我是一个有缺点的人，不擅长和人打交道，性格东冲西撞，所以一不小心就树敌了。”但在某种程度上，这也是华为狼性文化的体现之一。另外，在备受寒意侵袭下，任正非也要求智能汽车解决方案减少科研预算，聚焦在几个关键部件作出竞争力，以及加强商业闭环…而华为通过内部“赛马”的形式检验了不同汽车业务发展路线的可行性和适用模式。
具体来看，在HI模式下，华为没有开发费、试制费，只能依靠车型上市后的销量表现来盈利。而HI模式下车型销量不佳，各类相关投入巨大及合作伙伴逐渐脱离等，成为王军于2月被停职退场的导火索。相比之下，华为在智选模式下至少赚两笔钱，一笔是帮车企造车、卖车，与经销商分渠道的利润，另一笔是提供零部件，可以拿到阶段性开发和零部件费用。另外，2022年问界成为“增长最快的新能源汽车品牌”，也助推了智选模式在华为内部竞赛中胜出。
然而，余承东并非高枕无忧。近几年华为终端业务遭遇严重下滑，无论是拯救渠道还是拯救终端业务，车业务自然都被他寄予增长厚望。可从目前的结果来看，并不理想。三年时间，累计上万人，超过200亿元的投入，换来的只有“2022年华为汽车业务营收21亿元，占总营收0.3%”这样不对等的成绩。进入2023年，鉴于问界几款车的产品力相对不足，再加上特斯拉ModelY等对手的频繁降价，让今年定下26万台销量目标的问界当下非常难受。由此，余承东选择铤而走险——套牌“HUAWEI”，也实属有些迫不得已。
04 相携前行 “焕新”出发
“华为造车”之路被锁死，让余承东一时无语凝噎。随后，外界对于他与华为的矛盾谣言四起，有好事者甚至用谣言，将余承东“空降”到了小米。而小米的回应是：胡编乱造、消息不实。此外，也有不少人猜测，余承东会继续待在华为等待消费者业务剥离，抑或可能会成为第二个李一男，出走华为独立创业。而在敲打余承东的同时，任正非也在尽可能彰显对他的支持，包括继续让余承东独揽车BU大权，以防其成为下一个“李一男”。
简而言之，李一男曾是任正非极为看重的天才少年，23岁加入华为，不到四年就晋升为华为常务副总裁，一度被视为任正非接班人。然而，2001年，不甘从研发部转岗到市场部的他选择辞职，独立创办港湾网络并迅速壮大，这被视为动摇了华为基业。于是，华为成立“打港办”，以不计成本的打法招招致命，最终导致李一男败走港湾。值得注意，如今李一男的造车梦也已梦碎，旗下自游家于4月初官方微博清空、APP停止服务。
短期来看，余承东目前并不会选择出走华为，只因这么多年来，他与华为、任正非之间的“羁绊”已远比外界想象的更深，双方也可谓互相彼此成就。例如任正非不仅让余承东摸着石头过河，还在他被质疑、围攻时，一次次站出来替他挡箭。正如余承东所言，“老板脾气很火爆，但内心宽厚，华为还是很包容”。可有时，任正非看不过眼的也会对他进行一番“敲打”。他说，“我骂余承东是因为爱他。余承东太疯狂了，多骂他能保证他不走弯路。”
对于任正非的倚重、鞭策甚至“袒护”，余承东自己也曾在50岁生日时，在“朋友圈”发文表达了诸多感恩，其中包括“感恩工作时遇到一个有伟大老板和奋斗文化的好公司”。可见他与任正非两人之间，有种千里马和伯乐一般的惺惺相惜、相携前行。而在余承东因造车一事又挨批过程中，尽管任正非签发的决议全文及其真实想法外界并未能全面知晓，但从“纠错”行动来看，他应该感受到了被余承东低估了的车企对“灵魂”的坚守，以及对华为造车的警惕。
在华为内部，人们可以否定老板懂技术，却几乎均认可任正非是战略观察家。2019年，面对错综复杂的国际形势，任正非曾在内部发表了一次名为《不懂战略退却的人，就不会战略进攻》的重要讲话。他认为，产业的生命周期会越来越短，门槛会越来越高，不能在世界战略领先的产品，就应该退出生命周期。深层扎根华为三十年来，作为最接近顶层的公司高管之一，余承东不会不懂任正非的战略以及自身的进退。于是，“造车”争议事发半个月后，他开始收敛此前怼天怼地的锋芒，安放内心的一些委屈和丧气，调整好状态“焕新”出发。
在上海国际车展之前，华为连开两场发布会。4月16日，在2023华为智能汽车解决方案新品发布会上，余承东依旧信心十足、笑容满面的发布了华为高阶智驾系统ADS 2.0，并称其在多项测试中超越特斯拉；4月17日，在华为nova11系列及全场景新品发布会上，他的火力再次开到极大值，称华为要用问界M9“重新定义1000万以内最好的豪华SUV”。在媒体将“问界要干翻千万豪车”取作文章标题时，那个爱吹牛、自信满满的余承东又回来了。
无论如何，在重新宣告“不造车”决议后，帮助车企造好车就成为了华为未来五年乃至更长时间在新能源汽车行业的发展模式，除非推翻这一决议。而摆在余承东面前的难题是，如何在这个生态中平衡相关车企和供应链企业之间的设计、营销、渠道、研发和资金等各方面的资源配置，以及华为的汽车业务战略和商业变现诉求等。在当前的复杂环境下，余承东面临的困境已不可同日而语，他是否还能啃下汽车业务这块硬骨头，势必还需要更加艰苦卓绝的奋力拼搏和战略捭阖。这亦如他的信仰之一：路虽远，行则将至；事虽难，干就是了！
05 尾声
在汽车行业隐现大变革和不利经济预期等复杂因素交织下的2023年，无论对于余承东个人还是华为公司都是生存发展的关键之年。而在造车事件掀起重大舆论风暴过程中，尽管华为高管对造车存在不同看法，但其都是基于公司发展层面的战略利益、前景局势等综合考量。正如有句话说，这场风波没有对与错的区别，只有对与对的分歧。未来，华为不造车是否会更艰难还有待时间验证，但余承东的砥砺孤胆追梦、“摇旗呐喊”势必将成为一笔重要注解。
余承东将答案交给时间，任正非又何尝不是：在不造车的前提下专注于研发智能驾驶、智能车联、智能车云、座舱娱乐等核心部件，并加快商业应用和闭环，最终在做增量供应商的方向上，蹚出一条华为在汽车产业链上的独有路径和属于华为特点定位的角色。另外，在余承东剖白“HUAWEI问界”是为了商业成功时，华为时任轮值董事长、CFO孟晚舟也从整体战略维度重申了华为的决心：“我们不一定能成功，但我们向死而生，怎么能不成仁？”
但在当前错综复杂的内外部局势下，可供华为参考的另一种路径是，面对维持现有业务生存和破局发展的平衡难题，以及开拓汽车新兴业务和持续大量投入之间的模式矛盾，尤其考虑到任正非去年8月喊出的“未来三年艰难时期，华为一切业务的出发点都要调整到以现金流和真实利润上来”的寒气论表述，或许将华为汽车业务从集团中分拆出来寻求单独融资，不失为一种两全其美的办法。据一位华为前内部人士也称，华为消费者业务迟早会剥离出来，但到时如果造车会是另一种局面。
如今，汽车行业如今正从传统燃油车向电动汽车迭代，最终会再发展成智能汽车，而智能汽车在迭代进程中势必将重塑行业。在未来两三年的行业大洗牌阶段，基于在电驱系统、芯片、操作系统、智能部件等底层技术上已有的布局和成果，华为只要把智能电动“全家桶”做好了，将来想造车一样有机会成功。毕竟如余承东调侃，国人对华为的技术崇拜放在哪款车上都是绝对加分项。在另一个维度上，继特斯拉之后，国内汽车市场或许将来又需要一条强势鲶鱼来搅动一下？（校对/朱秩磊）
参考资料：
[1] 余承东，太委屈，虎嗅汽车组，周到
[2] 华为重申不造车，余承东“承受了一切”，南方日报，许隽
[3] 华为狂人余承东，华商韬略，张静波
[4] 余承东的不甘，经济观察网，刘晓林
[5] 余承东不会成为李一男，字母榜，赵晋杰
[6] “华为造车”暗生巨变，余承东“集权”冲盈利，钛媒体，肖漫
2.ARM加入芯片制造战局，拟自行打造先进半导体
集微网消息，据英国《金融时报》报道，知情人士称，软银集团旗下芯片设计公司ARM将与制造伙伴合作开发自家半导体，寻求吸引新客户，并在预计今年晚些时候完成的IPO后推动公司增长。
据悉，这将是ARM有史以来最先进的芯片制造项目。过去，ARM将其蓝图设计出售给芯片制造商，而非直接参与半导体开发和生产。据悉，ARM此前已同三星电子和台积电等合作伙伴打造部分测试芯片，主要目的是使软件开发人员熟悉新产品。
近日，多位行业高管向媒体透露，ARM在过去6个月内启动自家芯片的相关工作，这款芯片“比以前更先进”。知情人士称，ARM已成立一个新的“解决方案工程”团队，负责领导新的原型芯片开发。该部门由2月加入ARM管理层的芯片行业资深人士Kevork Kechichian领导，他曾在芯片制造商恩智浦半导体和高通任职。
ARM作为半导体行业“瑞士”的地位，它向几乎所有移动设备芯片制造商销售设计，而不与他们直接竞争。该模式导致其产品出现在超过95%的智能手机中，其客户包括高通、联发科和苹果。
关于ARM芯片制造举措的言论引发了半导体行业的担忧，即如果它制造出足够好的芯片，它可能会在未来寻求出售产品，从而成为其客户（如联发科或高通）的竞争对手。
有消息人士坚持认为，该公司没有计划出售或授权上述产品，只是在开发原型。
“谷歌认为它可以展示世界上最好的Android操作系统，所以它建造了Pixel手机；微软以为自己是Windows的主宰者所以它制造了Surface笔记本电脑；所以ARM很自然地认为它可以制造出基于ARM的一流芯片，比市面上的芯片制造商更好，”Counterpoint半导体分析师Brady Wang表示，“但制造芯片甚至比制造设备更具挑战性，这将需要一代又一代人的努力。”
ARM在近日发布的年度报告中承认，其业务面临的一个主要风险是客户群高度集中。ARM前20大客户去年的收入占到了总收入的86%，因此少数关键客户的流失可能会严重影响集团的增长。发出这一警告之际，ARM目前正与其最大客户之一高通陷入激烈的法律纠纷，此前ARM指控高通在未获得必要许可的情况下使用其部分设计。
3.分析师：芯片制造商们警告产业放缓比预期要久
集微网消息，据《金融时报》报道，半导体公司表示，个人电脑（PC）和智能手机销售的下滑承接了汽车零部件需求的减弱，该行业十多年来最大幅度的放缓持续时间比预期的要长。
全球最大芯片代工商台积电本周下调了对市场复苏的预期，预计公司自2009年以来年收入首次下降。“2023年上半年的半导体库存调整时间比我们之前的预期要长，”台积电总裁魏哲家在近日的财报电话会议上表示，“它可能会延续到今年第三季度，然后再重新平衡到更健康的水平。在去年净收入增长43%之后，台积电现在预计2023年的销售额将下降到1%到6%。
本月，美国半导体行业协会（SIA）数据显示，2023年2月全球行业销售额同比下降了20.7%，这是连续第六个月下降。
更大范围的乏力
“半导体行业的典型低迷情况已经很多年没有发生过了，供应刚刚超过需求。”ASML CEO Peter Wennin本周在与投资者的电话会议上表示。然而这一次Wennink所描述的半导体下周期正在一个更大的范围内上演。
硅谷咨询公司创新战略公司（Creative Strategies）的分析师Ben Bajarin表示，这意味着如今的芯片行业波动比2008-2009年时的经济衰退要大得多。
“这是PC有数据记录以来最糟糕的一年，”Bajarin表示，PC行业受到消费者和企业支出放缓的打击尤其严重，IDC的市场研究人员估计，今年第一季度将同比下降29%。此外，数据机构Canalys估计，由于消费者支出受到通货膨胀的挤压，Q1智能手机同比下降12%，这是连续第五个季度下降。
根据分析师的普遍预期，下个月，苹果预计将报告季度收入下降5%，因为iPhone需求疲软，Mac销量预计将下降25%。
魏哲家表示，在消费电子产品供过于求的情况下，汽车行业在今年前几个月继续遭受短缺，短期成为芯片制造商的相对亮点，然而汽车电子市场也显示出“进入2023年下半年疲软期”的迹象。
“一些投资者认为，这个下行周期是建立在相当长的上涨周期之上的，”花旗半导体分析师Amit Harchandani表示。“由于库存积压已经增加了太多，下降可能同样陡峭。”
行业放缓的余波
一些芯片公司正在感受到行业乏力的风暴。预计英特尔将报告调整后收入同比下降39%，比2008年金融危机后报告的降幅更大。尽管如此，台积电和ASML的高管坚称今年的跌幅将触底反弹。魏哲家表示：“我们相信我们正在第二季度经历台积电业务周期的底部。”
半导体行业的挑战之一是无法快速增加尖端芯片的产量，以响应人工智能公司需求的巨大激增，这激化了大型科技公司、初创企业之间与英伟达的竞争。台积电魏哲家表示：“人工智能相关需求的增量上升这有助于持续的库存消化。近期有一位客户致电要求大幅增加产能，我们仍在评估。”
“没有人看到ChatGPT在去年11月会发生什么，”创新战略公司Bajarin表示，“一旦你看到这个需求，你需要提前18个月来计划它。
ASML Wennink仍然预计今年又是“强劲增长的一年”，台积电也仍在维持其长期路线图和资本支出计划。
“现在最大的问题是，这种复苏的速度和坡度是多少？没有人会考虑这次大规模的衰退，”Bajarin表示，“我们只是在这个时期多待了一两个季度。”
4.集微咨询发布《车规级SoC芯片行业专利分析》报告
近几年，汽车产业风起云涌，迎来电动化、智能化和网联化的“新三化”时代。目前，汽车产业发展正从电动化的上半场向智能化的下半场迈进，智能化的机会更大、竞争更为激烈，是车企决胜的关键。随着汽车向高阶智能化方向发展，车规级SoC芯片迎来“高光时刻”。根据IHS数据，预计2025年全球车规级SoC市场规模将达到82亿美元，并且L3级别以上自动驾驶预计2025年之后开始大规模进入市场，配套高算力、高性能SoC芯片将会带来极高附加值。
为揭示车规级SoC芯片行业的专利整体状况，集微咨询（JW Insights）推出《车规级SoC芯片行业专利分析》报告，就相关技术在中国、欧洲、美国、日本、韩国等不同地域的专利布局情况进行了详细梳理，分析了国内外车规级SoC芯片行业代表性企业的专利布局技术要点、发展历史，并解读了重点专利，对我国车规级SoC芯片创新主体的专利布局具有借鉴意义。同时，集微咨询（JW Insights）还发布了车规级SoC芯片行业中国大陆企业专利榜单，多维度解读企业专利现状，为公众和投资机构了解中国大陆企业在车规级SoC芯片技术上的知识产权竞争力提供直观的参考。
车规级SoC芯片行业发展迅速，相关创新主体积极布局相关技术专利。集微咨询（JW Insights）指出，截至2023年2月17日，车规级SoC芯片技术专利申请量整体呈现上涨趋势，根据历年的专利公开数量、增长速度以及主要专利权人出现的时间，车规级SoC芯片技术的发展历程可划分为技术萌芽期（2010年以前）、技术应用期（2011-2019年）和技术爆发期（2020年至今）三大阶段。
我国在车规级SoC芯片领域虽然起步较晚，但近几年抓住行业发展机遇奋起直追，集微咨询（JW Insights）指出，截至2023年2月17日，我国共有约6000件与车规级SoC芯片相关的公开专利，在全球所有国家中排名第二，仅次于美国（约10000件）。
作为近几年汽车行业的热点技术，国内外创新主体对于SoC芯片技术保有高度热情，积极布局相关专利维持领先优势。据集微咨询（JW Insights）统计，在全球车规级SoC芯片专利公开量排名前20的企业中，美国企业最多，包括英特尔、高通、微软等国际知名芯片厂商，显示出美国作为老牌半导体产业强国在车规级SoC芯片领域的统治力；中国企业其次，有4家上榜，分别为华为、寒武纪、芯驰科技、瑞芯微电子；另外还有2家韩国企业、1家德国企业和1家荷兰企业上榜。
从国内企业来看，集微咨询（JW Insights）以芯驰科技为例，按公开时间截至2023年2月的数据统计，分析了芯驰科技车规级SoC芯片技术的细分情况，指出其主要专利技术点聚焦在数据处理上，在总线技术、电路设计、信息安全和测试验证等技术也公开了一定数量的专利；功能安全、通信、计算及图形、数据传输、软硬件协同、嵌入式开发等技术公开的专利相对较少。总体来说，芯驰科技在车规级SoC芯片技术上的专利布局相对较全面。
从国外企业来看，集微咨询（JW Insights）以英特尔为例，分析了英特尔在华的有效/审中专利的技术发展趋势，并指出，英特尔从2017年开始在我国的专利布局量有了较大提升。2017-2018年间，英特尔在我国布局的专利中，提高处理效率和降低能耗的专利占绝大多数。从2019年开始，英特尔在华布局的车规级SoC芯片专利涉及的技术开始愈发多样化，实现的功能也越来越丰富，提高处理效率和降低能耗的专利占比有所降低。
针对中国大陆车规级SoC领域企业的专利技术实力、专利威慑力、境外专利竞争力，集微咨询（JW Insights）特别指出，在专利技术实力方面，华为专利同族数量大幅领先其他企业，超过200项；寒武纪和芯驰科技位于榜单第二梯队，专利同族数量也领先于其他企业，在100-200项之间，显示出较强的专利实力。在境外专利竞争力方面，除了华为和寒武纪，其他企业的境外专利布局量都较少。打破国际巨头的垄断还需国内车规级SoC芯片企业加速创新，提高产品竞争力，向国际市场进军。
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5.减少对中国依赖 日本重要矿产项目将获政府一半补贴
集微网消息，日本经济产业省将为日本企业的矿山开发和重要矿产冶炼项目提供高达一半的补贴，以推动减少电动汽车电池和电机关键材料对中国的依赖。
据日经亚洲报道，该计划旨在确保锂和稀土金属等对电动汽车电池和电机必不可少的原材料供应。目前，许多重要矿产依赖于中国等国家，日本旨在实现供应网络多元化。
日本金属与能源安全组织将设立一个基金，从相关支出的预算中拨出1058亿日元（7.88亿美元）提供支持。锂、锰、镍、钴、石墨和稀土是主要支撑对象。除了锂离子电池，此类矿物还用于高性能电机所需的永磁体。
该报道指出，根据国际能源署的数据，中国占电池正极材料锂和钴加工的60%至70%，以及负极材料石墨加工的70%，中国负责几乎所有的稀土加工。
此前日本材料厂商住友已寻求在电动汽车稀土供应链中绕过中国，住友目前依靠中国冶炼厂从美国拉斯维加斯市MP Materials公司开采的矿石中提取钕、镨等稀土元素。但由于对可能涉及中国的地缘政治危机的担忧日益加剧，许多公司开始寻找绕过中国供应稀土的途径。根据住友和MP Materials的最新协议，后者不仅负责采矿，还将负责矿石的冶炼，并从矿石中分离各种元素。这些元素将由越南和菲律宾的公司进一步提炼，然后运往日本磁铁制造商，用于最终产品。
6.美国BIS材料和设备技术咨询委员会将再次就出口管制问题举行闭门会议
集微网消息，据美国商务部产业与安全局（BIS）将于4月24日发布的公告，材料和设备技术咨询委员会将于美国东部夏令时间2023年5月11日上午10:00，在华盛顿特区西北宪法大道1401号赫伯特·C·胡佛大楼48019室举行闭门会议。
委员会就影响适用于运输和相关设备或技术的出口管制水平的技术问题，向美国商务部出口管理助理部长办公室提出建议。闭门会议还将涉及委员会关于美国政府战略和政策的讨论和指导。
之前，材料和设备技术咨询委员会于东部标准时间2022年11月17日上午10:00在美国马里兰塔科马公园卡罗尔大道Gryphon Scientific公司9楼举行会议。委员会就影响适用于材料和有关技术的出口管制水平的技术问题，向出口管理助理秘书长办公室提供咨询意见。
